I PRIMI AVIOGETTI SULLE PORTAEREI - L'ERA DEI JET.

L'U.S. Navy vanta tradizioni che risalgono al XVIII secolo, oggi considerata la più forte e versatile del mondo, perchè è quasi l'unica marina da guerra, ad avvalersi di una flotta di portaerei. Il binomio mare-aereo, in America, nel secondo dopoguerra, ha avuto una crescita esponenziale tale da determinare una escalation nello sviluppo di un aviazione navale sempre più efficiente e risolutiva. La possibilità di fornire copertura aerea su zone difficilmente raggiungibili da terra, dal punto di vista tattico e strategico, danno un notevole vantaggio, rispetto alle unità di superficie, soprattutto per la possibilità di raggiungere la superiorità aerea ovunque nel globo, operando in acque internazionali i velivoli, possono ovviare alla richiesta di permessi d' uso di basi aeree straniere e soprattutto bypassare quelli di sorvolo che a volte politicamente sono difficili da ottenere. Alla fine della seconda guerra mondiale, il quadro geopolitico cambiò, est ed ovest si guardavano ormai con sospetto, questo comportò lo sviluppo dell'industria bellica, e soprattutto di  quella aeronautica. Ormai i Jet avrebbero dominato i cieli dei due blocchi, l'aereo a reazione poteva raggiungere velocità maggiori rispetto a quelli ad elica, e quote molto superiori, la loro caratteristica consentiva la possibilità di raggiungere distanze molto più lunghe, grazie alla possibilità di volare a quote dove l'aria rarefatta oppone un attrito minore, al contrario dei velivoli ad elica, che a quote più basse erano soggetti agli effetti negativi che la bassa atmosfera esercita sul volo. Una caratteristica che dal punto di vista strategico non era da sottovalutare.

L'era dei jet a bordo

Uno degli sviluppi più importanti nella storia dell'aviazione navale, ha riguardato senza ombra di dubbio, la realizzazione di portaerei che fossero state in grado di far decollare ed appontare i propri velivoli contemporaneamente e più velocemente, in modo da garantire un maggior numero di sortite. Fino al termine della seconda guerra mondiale, nonostante i progressi maturati, tutte le portaerei erano dotate di un ponte di volo rettilineo rispetto all'asse longitudinale dello scafo, ciò comportava una lunga separazione temporale fra decollo ed appontaggio, traducendosi in un netta perdita di tempo nella preparazione dei velivoli a più missioni. Ma una nuova stagione di progresso si affacciava sullo scacchiere internazionale, questo impose alle principali marine, di studiare nuovi progetti per migliorare l'efficacia complessiva dell'aviazione imbarcata. Dopo la resa del Giappone, l'aviazione imbarcata statunitense era reduce da indiscussi successi, i velivoli ad elica di cui era dotata erano considerati i migliori al mondo, e l'impiego su portaerei, non avevano assolutamente compromesso le prestazioni, rispetto ai velivoli "convenzionali" basati a terra. Ma già nei primi anni quaranta, il "Bureau of Aeronautics" dell'U.S. Navy era interessato ai progressi in corso sia in Germania e nel Regno Unito nello sviluppo di propulsori a reazione, chiedendo alle industrie nazionali di realizzarne di simili negli Stati Uniti: per la costruzione dei motori si pensò subito alla General Electric, per la maggiore esperienza che aveva acquisito nel campo delle turbine, per quanto concerne la cellula che doveva contenere il nuovo motore, si decise, vista la segretezza del programma di non bandire una gara d'appalto, ma affidare direttamente alla Bell Aircraft Co. il compito oneroso di costruire una cellula. Il risultato di questa sinergia fu il Bell P-59 Airacomet, con due motori G.E. J-31 da 8,9kN di spinta ciascuno.

Alla fine sia per l'USAAF che per l'US NAVY il progetto si rivelò un fallimento, soprattutto la US Navy, che visto l'elevato consumo di carburante, la scarsa potenza al decollo, e la insufficiente affidabilità dei prototipi, generò perplessità sul fatto che un aviogetto potesse avere impiego su una portaerei. Negli anni successivi la fine del secondo conflitto mondiale, la possibilità di studiare i Me-262 catturati, diede agli ingegneri aeronautici di tutte le nazioni, la possibilità di sviluppare ulteriormente, le nuove tecnologie che la Germania aveva scoperto in ambito aeronautico, ma alcune caratteristiche degli aviogetti dell' ex III Reich non convincevano molto la Marina statunitense, soprattutto per l'alta velocità nell'appontaggio e la non brillante maneggevolezza di cui erano caratterizzati, questo fu motivo di grande preoccupazione per un impiego dalle portaerei. Fu motivo di vera e propria preoccupazione non soltanto per la Marina ma anche per le altre forze armate statunitensi, questa inquietudine era generata dal fatto che adesso, si doveva fronteggiare un nuovo avversario, l' Unione Sovietica, che stava mettendo a frutto le conoscenze tecnologiche di provenienza tedesca, per espandere attraverso lo strumento militare, la propria influenza, sia politica che ideologica, anche fuori i confini europei; se l'URSS avesse realizzato un bombardiere strategico a reazione molto veloce, le portaerei statunitensi sarebbero state indifese di fronte a una minaccia del genere, almeno che non si disponesse di un intercettore a reazione imbarcato, altrettanto veloce, impiegato per la difesa della formazione navale (CAP "Combat Air Patrol") .
L'Unione Sovietica, anche se in ritardo rispetto agli Stati Uniti e Inghilterra, ormai suoi ex alleati, seppe bruciare le tappe: nel 1945 sviluppò intorno i motori tedeschi Jumo 004 (sequestrati durante il conflitto), lo Jakovlev jak-15, l'OKB di Jakovlev (vedi articolo jakovlev OKB di AeroStoria) riuscì a concepire un aviogetto partendo da un aeroplano con motori a pistoni, lo Jak-3, semplicemente sostituendoli. dal punto di vista della linea non era molto innovativo, ma era maneggevole, addirittura da essere usato per esibizioni acrobatiche, l'approccio con i nuovi motori a getto risultò difficile all'inizio, soprattutto per l'elevata temperatura che essi potevano raggiungere, ma trovate le soluzioni attraverso l'installazione di materiali in acciaio e scudi termici, il 24 aprile del 1946 lo Jak-15 spiccò il volo.

Lo stesso anno anche il MiG OKB (vedi AeroStoria Mikojan-Gurevic OKB) presentava il suo prototipo I-300 destinato a diventare il MiG-9 "Fargo"; si racconta di quel giorno, che entrambi i velivoli aspettavano l'autorizzazione al decollo in pista, non si sapeva a chi concedere l'onore di partire per primo: in ballo c'era il record di primo aviogetto sovietico ad alzarsi in volo. La faccenda si risolse tirando in ballo la sorte, con il lancio di una moneta, vinse l'OKB MiG e così, per una moneta, la Mikojan-Gurevic si aggiudicò il riconoscimento di aver concepito il primo aviogetto sovietico. Ma per l'uso navale degli aviogetti, in Unione Sovietica sarebbe passato un pò di tempo, e col senno di poi, anche in questo ambito, bruciando le tappe.

La risolutezza della Royal Navy

Intanto da questa parte dell'Atlantico, gli inglesi erano meno titubanti, rispetto agli americani, sull' impiego di aviogetti imbarcati; già nell'inverno del 1944-1945 il "Naval Aircraft Design Commitee" della Royal Navy aveva deciso che in futuro, la maggior parte dei velivoli imbarcati doveva essere formata da aviogetti. Di conseguenza la progettazione di nuove portaerei o l' eventuale modifica di quelle esistenti, doveva tenere conto di alcuni fattori basilari:

  • Possibilità di incrementare il numero delle sortite degli aviogetti, con rapidità e in tutta sicurezza degli operatori del ponte di volo, e dei piloti.
  • Installazione del nuovo congegno ottico per aiutare il pilota in avvicinamento ad allinearsi correttamente per l'appontaggio e suggerire eventuali correzioni d'assetto.
  • Sviluppo di un sistema per agevolare il distacco dal ponte, data la minore accelerazione degli aviogetti durante il decollo.
  • La velocità elevata di appontaggio, dei aviogetti anche quando avessero toccato il ponte dovevano assolutamente restare potenti per qualche secondo, quindi sviluppare un sistema adeguato di arresto.
  • Aumentare l'autonomia degli aviogetti, che a differenza dei loro antenati, risultavano più "assetati", soprattutto se dovevano svolgere missioni CAP.

Di conseguenza la Royal Navy fu coinvolta nella ricerca di nuove soluzioni tecniche, che permettessero di soddisfare le istanze sorte dall'impiego di velivoli sempre più avanzati e soprattutto razionalizzando gli assetti disponibili, diminuendo i costi di gestione e il numero di unità in servizio. Le deliberazioni del Comitato della Royal Navy vertevano anche su una soluzione insolita: ridurre il consumo di carburante degli aviogetti, mediante la completa rimozione del carrello e la completa eliminazione dei meccanismi di movimento dello stesso, questo avrebbe permesso l'installazione di carburante aggiuntivo, ma ciò avrebbe obbligato il velivolo ad appontare su una superficie "morbida", un'operazione plausibile per una macchina priva di elica. A Farnborought sede della neo costituita "Naval Aircraft Department" operava una sezione formata da un team di ingegneri, tecnici, disegnatori e piloti collaudatori, incaricata di sviluppare e sperimentare sistemi di arresto e di lancio (catapulte) degli aviogetti, che prese in considerazione la possibilità di utilizzare una specie di ponte flessibile per l'appontaggio senza carrello: Il velivolo doveva essere arrestato estraendo un gancio che avrebbe dovuto afferrare un cavo posizionato su delle torri poste ai bordi del ponte di volo, e rimbalzando sulla superficie flessibile si sarebbe arrestato in uno spazio relativamente ridotto. Dopo aver eseguito prove e controprove, ottenuta l'autorizzazione del dipartimento, si organizzarono le prime prove a terra con un DeHaviland "Vampire" ai comandi del capitano di corvetta Eric "Winkle" Brown (portatore del record mondiale per aver volato su 487 tipi differenti di aeroplano, effettuando più di 2.047 appontaggi) , il 27 dicembre del 1947 venne effettuato l'atterraggio sul tappeto, il Vampire che venne attrezzato con un gancio d'arresto, doveva atterrare col carrello retratto, ma al contatto col tappeto il velivolo affondò più del previsto, Brown cercando di controllare l'impatto diede più potenza al motore, la lenta accelerazione del motore accentuò l'effetto affondamento danneggiando l'aereo che si scaraventò sul terreno, Brown, restò miracolosamente illeso. Ma Brown e il team di ricercatori non si diedero per vinti, dopo aver modificato la procedura di appontaggio, il 17 marzo del 1948 fecero un altra prova a terra ed ebbe successo, questo spinse ad effettuare la prova decisiva dell'appontaggio, e nel luglio dello stesso anno, una struttura di gomma venne installata sul ponte della HMS Warrior, una portaerei leggera di 18.000 tonnellate, stavolta il Vampire non era munito di carrello con risparmio di circa il 5% del peso complessivo, l'appontaggio fu un successo al primo tentativo.


Fotogrammi dell'appontaggio su ponte flessibile.

il DH-100 "Vampire" era un caccia monomotore inglese costruito dalla deHaviland Aircraft Co. (famosa per aver progettato il Mosquito), fu il secondo caccia a reazione entrato in servizio dopo il Gloster Meteor. Il Vampire era caratterizzato da un disegno meno convenzionale rispetto ai suoi contemporanei, con una coda a doppio trave, ed ebbe un successo di esportazione enorme (fu il primo aereo a reazione impiegato dall'Aeronautica italiana). Nacque da una specifica dell'Air Ministry del 1941 fin dalle prime prove si dimostrò una macchina estremamente valida e versatile, ricoprì vari ruoli (intercettore, cacciabombardiere, caccia notturno e addestratore) nella RAF e nella Royal Navy denominato "Sea Vampire".

Ma la natura stessa degli aviogetti progettati in Inghilterra, presentava degli aspetti critici all'utilizzazione del ponte flessibile, l'adozione di un aviogetto privo del carrello, avrebbe significato dover equipaggiare tutte le portaerei con un ponte flessibile, e sicuramente, anche gli aeroporti a terra, altrimenti l'aereo non avrebbe mai potuto atterrare da nessun'altra parte. Questo stando alle previsioni del dipartimento, avrebbe comportato dei costi altissimi, legati alle infrastrutture, e allo sviluppo di una nuova generazione di aviogetti imbarcati privi di carrello, inoltre non si risolveva affatto, il problema della rapida movimentazione dopo l'appontaggio, alla fine il ponte flessibile, ebbe successo, ma  risultò anche di difficile ed onerosa attuazione, questo non giustificava i costi elevati, e venne accantonato. Per circa quattro anni il problema della movimentazione non venne affrontato, la Royal Navy nel periodo 1945 - 1950 operava con aerei intercettori ad elica, l'Ammiragliato non volle assolutamente rimanere indietro rispetto alla R.A.F. munita di caccia a reazione Meteor, e Vampire, veloci e potenti, questo vuoto doveva assolutamente essere colmato. Venne incaricato il capitano di vascello Dennis Campbell di risolvere il problema. La questione allo studio di Campbell, riguardava la compatibilità fra i nuovi modelli di aviogetti con peso che poteva anche arrivare alle 15 tonnellate, e il ponte di volo lungo 240 metri, che equipaggiava le portaerei britanniche "Eagle" da poco entrata in servizio e "Ark Royal" in fase di completamento. Gli venne improvvisamente l'idea di angolare di 10° a sinistra la zona poppiera del ponte di volo, ottenendo una zona di parcheggio a proravia, di solito occupata da aerei prima del decollo; con questo sistema, il ponte sarebbe stato sgombro da qualsiasi ostacolo, di conseguenza, l'aeroplano durante la manovra di appontaggio, in caso di mancato aggancio del cavo di arresto, sarebbe stato in grado di decollare con facilità, semplicemente richiamando e dando motore (Touch and go), senza bisogno della barriera di arresto e soprattutto in condizioni di massima sicurezza. Sotto il profilo operativo la soluzione portò grandi vantaggi: si poteva catapultare un velivolo contemporaneamente all'appontaggio di un altro; e sotto il profilo economico ne portò degli altri: gli aviogetti non avrebbero dovuto subire modifiche strutturali, quali la rimozione del carrello, e le portaerei dovevano semplicemente angolare il ponte. L'idea del "Ponte angolato" venne presentata il 7 agosto del 1951 agli ufficiali della Royal Navy ed esperti tecnici, tra cui Lewis Boddington, un brillante ingegnere aeronautico, assertore dell'esigenza di separare il ponte di volo in due zone, una dedicata al decollo, l'altra per l'appontaggio, in modo da permettere a un velivolo in difficoltà, di decollare nuovamente in sicurezza. Contemporaneamente Boddington e Campbell, avevano portato avanti degli studi in merito a questa possibilità, senza che ne fossero a conoscenza, e congiuntamente grazie a questa occasione ebbero la possibilità si scambiare pareri e suggerimenti come, ad esempio, quello proposto da Boddington di diminuire l'angolazione del ponto a 8°. Si è dibattuto a lungo sulla paternità del "Ponte angolato", su a chi fosse da attribuire tra i  due, visti i fatti, sicuramente ad entrambi, dato che si trattò di una soluzione pensata e maturata contemporaneamente.

Come si evince dai disegni costruttivi, non sarebbe stato oneroso modificare i ponti delle portaerei in servizio all'epoca dei fatti



Il passo successivo, sarebbe stato quello di convincere l'Ammiragliato della Royal Navy, l'occasione fu colta all'inizio di settembre del 1951 a Farnborough, quando una delegazione dell' US Navy e una della Royal Navy, si incontrarono per scambiare idee ed esperienze sull' aviazione imbarcata, e soprattutto per fare il punto sugli sviluppi maturati. La delegazione statunitense, capeggiata dall'ammiraglio Thomas Coombs, apprezzò entusiasticamente la proposta di Campbell, al punto tale che alla fine dello stesso anno, il dipartimento della marina statunitense, informò la Royal Navy che avrebbe modificato i progetti di una nuova classe di portaerei, per munirle di ponte angolato. L'Ammiragliato della Royal Navy, di contro, non accolse con entusiasmo la proposta, e chiesero di condurre ulteriori esperimenti.

L' US NAVY Cambia rotta

Gli statunitensi, capirono subito le potenzialità del ponte angolato di Campbell e Boddigton, gli inglesi, malgrado fossero più di idee aperte sugli aviogetti imbarcati, stavolta fecero un passo indietro. L'US Navy era informata degli esperimenti condotti dalla  marina inglese in materia di ponti flessibili, le due forze armate spesso erano in contatto, anche se questo durante le fasi della seconda guerra mondiale avveniva molto di rado, nel '53 anche la marina statunitense realizzò una struttura flessibile nella base aeronavale di Patuxent River nel Maryland, gli aviogetti utilizzati erano due Grumman F-9F-7 "Cougar" modificati appositamente, ma l'esperimento risultò difficoltoso, e si decise di abbandonare. L'uso degli aviogetti imbarcati, era osteggiato dai comandi della marina americana, ma nel 1946, il quadro era decisamente cambiato, il comando della Navy creò un gruppo di lavoro che avrebbe dovuto occuparsi della progettazione di una nuova classe di portaerei successive alla classe "Midway", con ponte radicalmente modificato, per renderlo idoneo ad accogliere dei sistemi e degli accorgimenti necessari per massimizzare il numero delle sortite giornaliere, e soprattutto, imbarcare aviogetti da bombardamento convenzionale e nucleare. Questo "cambiamento di rotta" venne a verificarsi per motivi sia strategici che politici: l'establishment politico statunitense, era influenzato dalle leadership della neo-costituita e indipendente (1947) US Air Force, che nello scenario strategico dell'epoca, credeva  fosse perentorio disporre di grossi bombardieri strategici nucleari operanti da basi a terra, capaci di poter raggiungere qualsiasi obiettivo del globo, grazie alla possibilità di essere riforniti in volo. Questa linea di pensiero, che andava sicuramente a discapito dell'aviazione da caccia, "declassata" ormai a compiti non certo di prima linea, indusse i costruttori dell'epoca a progettare mega-aeroplani con capacità nucleare vedi i B-47, B-50 ed altri ancora, trascurando la componente da caccia, e di conseguenza, in questo contesto, l'aviazione imbarcata sarebbe stata inutile. (questa diatriba concettuale, comunque si rivelerà errata soprattutto in Corea, quando gli F-80 "Shooting star" dell' US Air Force, scontrandosi con i MiG-15 di costruzione sovietica, risultarono inferiori, un "gap tecnologico" che l'USAF pagò molto salato specialmente durante le prime fasi del conflitto) .

Ma il comando dell'US Navy non avrebbe mai accettato un ruolo marginale, e si rese conto dell'importanza non soltanto militare ma anche politica, di poter disporre di una componente da bombardamento strategico nucleare, così da impedire che questa prerogativa fosse soltanto ed esclusivamente dell'USAF, rischiando di vedere ridimensionata la sua componente aerea. L'idea fu quella di dotarsi di un bombardiere che potesse operare dalle portaerei. Il gruppo di lavoro incaricato del progetto delle nuove portaerei, quindi, aveva un compito alquanto oneroso, anche perchè il velivolo designato allo scopo era già stato deciso, il North American AJ-1 "Savage", un bimotore a propulsione ibrida (due motori ad elica avanti e un reattore in coda), e pesava al decollo ben 36 tonnellate. Il velivolo aveva una discreta capacità di carico convenzionale, e la possibilità di stivare una bomba nucleare Mk4, ma era troppo grande e pesante per poter essere utilizzato da qualsiasi portaerei all'epoca in organico, tranne per quelle della classe "Essex" che vennero modificate con un ponte rinforzato ma sempre rettilineo, e naturalmente le nuove portaerei in costruzione.
Il Savage non fu un primo della classe, era pesante e rendeva difficili le manovre di stivaggio, il meccanismo di ripiegamento delle ali era asservito mediante una pompa idraulica azionata a manovella dal pilota (3 uomini di equipaggio) ciò rendeva lentissime le procedure. Ma sicuramente diede slancio per la produzione di macchine più performanti come il Douglas Skywarrior e alla modifica dei piani di costruzione per le portaerei della classe "Midway".

Anche se era considerato un aereo di transizione, vennero prodotte diverse varianti, la versione AJ-2P da ricognizione fotografica, e AJ-2 che fu una versione migliorata con capacità di combustibile incrementata, impennaggio verticale modificato, e i motori sostituiti con 2 Pratt & Whitney R-2800 radiali e un turbogetto Allison j33-a-10.
Ormai la "rotta" da percorrere grazie a Boddington e Campbell era stata tracciata, e nella primavera del '52 la Naval Air Test Center (NATC) incominciò ad eseguire una serie di prove pitturando un ponte angolato sulla portaerei Midway, le prove andarono talmente bene che il comando decise di convertire la USS Antietam, portaerei classe "Essex" montando un ponte di volo angolato negli arsenali di New York, mediante strutture prefabbricate. Le prove continuarono a largo della base navale di Norfolk (Virginia) , con una serie di appontaggi sulla rinnovata Antietam, furono eseguiti più di 500 appontaggi di giorno e di notte con sei tipi di velivoli differenti sia ad elica che a reazione, un successo dopo l'altro senza alcun incidente. Alle prove parteciparono anche gli aerei della Royal Navy, il comando inglese, dopo aver tanto osteggiato la validità del ponte di volo angolato, ritrattò qualsiasi dubbio o tentennamento, decidendo di equipaggiare la HMS Illustrious e la nuova HSS Centaur configurandole agli standard di Boddington e Campbell. Tutte le portaerei sia americane che inglesi, furono dotate di ponte angolato, e di catapulte a vapore. Questa configurazione, permise all'US Navy e alla Royal Navy, di mantenere quella supremazia dei mari e degli oceani, per una guerra che di li a poco, si sarebbe scatenata, che non fu mai combattuta sul campo, "Guerra fredda", una vera e propria competizione ideologica, tra est ed ovest.