Aerei da trasporto: storia dei giganti dell'aria

Antonov AN-225 - archivio AeroStoria
Antonov AN-225 - archivio AeroStoria

Autore: Ino Biondo - inobiondo36@gmail.com

L'importanza dei collegamenti e dei trasporti

Sin dai tempi dell'Impero Romano ci si rese conto che le comunicazioni tra il fronte e i centri di comando, il rapido dislocamento di truppe nelle vaste aree che comprendevano l'impero aveva bisogno di mezzi idonei e soprattutto veloci. Tali esigenze spinsero l'ingegneria militare (vera e propria branca dell'esercito romano con mezzi specifici e uomini addestrati per questo compito) alla costruzione di strade sicure con ramificazioni sparse per tutto l'impero, così facendo Legioni intere erano pronte e capaci di spostarsi rapidamente su tutto il territorio, sia per sostituire mediante truppe fresche le Legioni che mantenevano le posizioni sfiancati dai continui combattimenti, sia per dare rinforzo. Le strade romane possono essere considerate la prima vera forma di tecnologia avanzata usata in campo militare, e già da allora si capì quanto fossero importanti i collegamenti e le comunicazioni tra i vari settori dislocati sui campi di battaglia. Ma fu' grazie a quel magnifico 17 dicembre 1903  che finalmente il sogno di Icaro si fece concreto, fu' grazie a Wilbur e Orville Wright che sulla spiaggia di Kitty Hawk realizzarono il loro sogno e quello di tanti altri: "volare", inventando la prima macchina volante della storia : "L'Aeroplano" - grazie ai fratelli Wright le distanze si accorciarono, le trasvolate di Blèriot e di Lindbergh successivamente, fecero in modo che da li a poco l'aereo divenisse il mezzo più veloce e sicuro per collegare luoghi irraggiungibili con qualsiasi altro mezzo. Successivamente poi  entrambe le Guerre Mondiali del XX secolo portarono ad un numero di vittime e ad un livello di distruzione senza precedenti nella storia: il numero di morti nei due conflitti è stato stimato fra i 60 e i 100 milioni. Contrariamente ai precedenti eventi bellici, la popolazione civile fu coinvolta quanto, se non peggio, gli stessi soldati, e la distinzione tra combattenti e civili scomparve in parecchi casi. Le Guerre Mondiali hanno avuto un profondo effetto sulla storia mondiale dell'ultimo secolo.

Le due guerre ebbero anche un profondo impatto nella vita di tutti i giorni: tecnologie sviluppate durante i periodi di guerra rivoluzionario la vita in tempo di pace, come ad esempio , la penicillina, i computer, i trasporti aerei. Dopo la fine di ogni ostilità, anche se lo spettro di una terza guerra mondiale era sempre dietro l'angolo, l'uomo beneficiò della tecnologia per spostarsi, molti voli che univano in tempi brevi i continenti soprattutto per i collegamenti postali. Con il fenomeno dell' emigrazione verso altri paesi, la corrispondenza tra coloro i quali partivano per una nuova vita e coloro che rimanevano, tutto questo ha sempre necessitato di un efficiente trasporto aereo. In ambito sia civle che militare la tecnica ha saputo creare macchine eccezionali, alcune più versatili e tendenzialmente di dimensioni compatte altri invece dei veri e propri giganti dell'aria, con una capacità tale da poter trasferire intere divisioni in tempi brevi in tutto il globo terrestre. Macchine come il C-130j "Hercules" oppure il G-222 "Spartan" di produzione nazionale, non sono che la punta dell' iceberg di un concetto costruttivo che unisce assieme versatilità, robustezza, resistenza, capacità di carico a costi di gestione possibilmente ridotti. 


Questi sono gli obbiettivi dei nuovi costruttori e le specifiche richieste dalla forze aeree mondiali per equipaggiare i gruppi di trasporto tattico e strategico, specialità di vitale importanza quasi alla stessa stregua dei reparti da caccia. Garantire i collegamenti con i quartier generali e i centri di comando, trasporto truppe ed infermi, materiali e mezzi, aiuti umanitari e collegamenti in caso di calamità naturali, sono i compiti di ogni reparto di trasporto, Gli aerei da trasporto tattico si sono sempre dimostrati strumenti essenziali per garantire la capacità di intervento a supporto delle popolazioni civili, a partire dalle operazioni di rifornimento per superare il blocco di Berlino nel 1948, fino all' epoca attuale, costituendo un elemento chiave per garantire sostegno alle operazioni di protezione civile, alle missioni umanitarie internazionali, alle operazioni di "peacekeeping" oltre che alle attività operative vere e proprie.  L’industria aeronautica russa ha sempre amato costruire cose enormi. I russi possono ancora rivendicare il titolo di costruttore dell' aeromobile più grande del mondo, con l’Antonov AN-225 un vero e proprio "bestione dei cieli" un aereo da trasporto per carichi pesanti, con un' apertura alare più ampia rispetto all’Airbus A380.

Entrambe queste meraviglie dei giorni nostri non hanno ancora eclissato per grandezza l’aereo americano Hughes H-4 Hercules detto “Spruce Goose” oca elegante, ma sono state scoperte delle foto di qualcosa a cui i russi stavano lavorando che avrebbe fatto sembrare piccolo anche lo “Spruce Goose”. Con un’apertura alare di 132,5 metri – per riferimento, un Boeing 747 ha una apertura alare di 68,5 m, e ben 20 eliche a motore, il design che si basa su di un prototipo chiamato Kalinin K-7 che è stato un esperimento sovietico di aviazione pesante. Il modello 3D ricostruito al computer del K-7 è di 2,5 volte la dimensione originale del K-7, ma conserva la stessa gigantesca ala ellittica estremamente densa di profilo, con due bracci a triangolo nella sezione di coda.

Il K-7 è stato progettato come un aeromobile multiuso  si civile che militare. I passeggeri ed un carico utile si sarebbero potuti alloggiare nelle ali, con una capienza fino a 128 passeggeri. Un altro tipo di design prevedeva 16 cabine di lusso per 64 passeggeri, molto simile ad Hotelicopter. La versione militare del velivolo era un vera e propria “Fortezza Volante”, concepita ben 10 anni prima del Boeing B-17. Aveva ben 12 postazioni cannoniere, che includeva un carrello elettrico che correva lungo la coda per il trasporto di due artiglieri tra le  mitragliatrici di coda. Poteva trasportare più di 16 tonnellate di bombe, 112 paracadutisti equipaggiati o 8,5 tonnellate di attrezzature  di discesa. Anche se non sono previste specifiche per la versione più grande, il prototipo del K-7 è stato fatto volare con un peso al decollo di 38 tonnellate, purtroppo l’aereo è andato distrutto quando si schiantò nel 1933, e non sono stati costruiti altri prototipi.

Un gigante in tutti i sensi sono assenti l'armamento questa probabilmente era la versione per uso commerciale e civile.
Un gigante in tutti i sensi sono assenti l'armamento questa probabilmente era la versione per uso commerciale e civile.
vista dell'aeroplano da sinistra si notano i cannoni e la robustezza delle strutture
vista dell'aeroplano da sinistra si notano i cannoni e la robustezza delle strutture
Una versione appositamente modificata per scopi promozionali.
Una versione appositamente modificata per scopi promozionali.

Il suo "omologo" H-4 aveva un disegno ed una struttura molto più convenzionale, si riteneva il non plus ultra per quel periodo ma si dovettero ricredere:


L' Hughes H-4 era un idrovolante ma il disegno se lo paragoniamo al K-7 è molto più convenzionale, da una prima occhiata comunque lo si può ritenere molto più stabile soprattutto in manovra e agile per l'ala alta e dritta, certo resta il fatto che ci riferiamo ad un aereo da trasporto e non un caccia non si può azzardare nessun termine di paragone con un Fighter o un Pursuit.

la delicatissima fase di decollo dall' acqua, la struttura senza ombra di dubbio era resistentissima
la delicatissima fase di decollo dall' acqua, la struttura senza ombra di dubbio era resistentissima
Veramente un buon progetto, il disegno è magnifico
Veramente un buon progetto, il disegno è magnifico
Vista della pianta alare
Vista della pianta alare

Il Costellation italiano

L'Italia non ha mai goduto di una grande fama di costruttrice di aerei di linea. Se ci e' facile ricordare celebri macchine militari come i caccia Macchi, i vari Fiat serie "G" o i Savoia Marchetti, e' altrettanto vero che ben pochi  ricordano l'attivita' aeronautica italiana nel trasporto passeggeri. Eppure, nel periodo postbellico, alcune societa'  cercarono, purtroppo senza successo, di inserirsi in un mercato dominato da americani e britannici. Una delle realizzazioni  piu' notevoli sotto questo punto di vista, è senza dubbio il Breda-Zapata BZ.308, detto anche il Constellation italiano,  per via delle notevoli affinita' con la macchina Lockheed, specialmente per il profilo aerodinamico. Il BZ.308 era un elegante quadrimotore ad ala bassa progettato dall'Ing. Filippo Zapata per la Breda, importante ditta meccanica diventata celebre - non sempre per meriti - durante il ventennio fascista. Era propulso da due coppie di Bristol Centaurus 568 eroganti 2550 cv ciascuno e dotati di eliche pentapala. Lungo 33 metri per un'apertura alare di di 42, il BZ.308 era un velivolo all'avanguardia capace di trasportare fino a 60 passeggeri ad una distanza massima di 7700 km. Inutile dire che la Breda ripose in esso molte speranze per la rinascita della societa', gia' fortemente provata dai recenti bombardamenti alleati.

Dopo il battesimo dell'aria, a dispetto delle ordinazioni giunte da Argentina, Persia e India, non segui' nessun altro esemplare, anche a causa della chiusura della Breda, avvenuta nel 1951. L'unico aereo prodotto fu in seguito ceduto alla neocostituita Aeronautica Militare Italiana, che lo impiego'nella rotta Roma-Mogadiscio, fino a che nel 1954 non rimase vittima di un grave incidente in un campo di volo somalo, dove venne per sempre abbandonato. La Breda produsse altri due aerei da trasporto passeggeri in quel periodo :  il bimotore BZ.309, mai concretizzatosi e il BP.471, il cui unico esemplare volo' nel 1950.

Caratteristiche :

  • Tipo : trasporto passeggeri monoplano quadrimotore
  • Nazionalita' : Italia
  • Primo volo : 27 Agosto 1948
  • Equipaggio : 5 (2+3)
  • Lunghezza : 33,52 mt
  • Apertura Alare : 42,10 mt
  • Altezza : 7,20 mt
  • Superficie alare : 206,60
  • Apparato propulsivo : 4 motori radiali Bristol Centaurus 568 da 2550 cavalli ciascuno
  • Peso massimo : 46 tonnellate e 500 kg
  • Peso a secco : 26 tonnellate
  • Velocita' massima : 573 km/h
  • Tangenza pratica : 7400 mt
  • Autonomia massima : 7700 km
  • Esemplari prodotti : 1 (prototipo, Matricola Militare 61802)

L'Origine dei giganti dell'aria

Il termine aereo da trasporto ha un significato molto ampio, sin dagli albori della progettazione aeronautica, il "proggetto macchina" ossia il momento che l'idea prende forma su un pezzo di carta da disegno e si avvia il processo di produzione segue in generale una filosofia costruttiva che sin dalle origini dell'aviazione, l'evoluzione tecnologica e dottrinale concernente il mezzo aereo è andata verso due direzioni ben distinte e separate: la prima linea evolutiva, infatti, ha riguardato l'aereo come mezzo di trasporto; la seconda, invece, ha caratterizzato l'aereo come strumento bellico offensivo. Seguendo questo duplice binario, dunque, si è assistito alla nascita di due categorie assolutamente differenti: quella degli aerei da trasporto e quella degli aerei da caccia (che, successivamente, hanno ampliato i loro concetti di impiego, comprendendo anche missioni di bombardamento, di ricognizione, ecc.). Le differenze tra le due famiglie di velivoli sono appariscenti ed evidenti, anche ad un rapido sguardo: piccoli e dalla linea filante gli aerei da caccia, di grandi dimensioni ed apparentemente goffi quelli da trasporto, caratterizzati da ali alte, da carrelli robusti e dalla coda alta.

Sin dal 1911 gli aerei vennero utilizzati per servizi postali, dagli anni venti le industrie del settore iniziarono a concepire l'aereo come vero mezzo per trasportare carichi e merci ma essenzialmente si trattava di macchine adattate allo scopo disarmando i bombardieri militari come l'inglese Vickers Vimy o l'italiano Caproni Ca.33:

Vickers Vimy ripreso al decollo.
Vickers Vimy ripreso al decollo.
Caproni Ca.33.
Caproni Ca.33.

i primi "veri" aerei da trasporto, ovvero concepiti solo per compiti di trasporto e non derivato dalla conversione di un bombardiere o di un aereo passeggeri, comparvero durante la seconda guerra mondiale. Il  primato va al tedesco Arado Ar 232, che volò per la prima volta nel giugno 1941. Venne costruito per sostituire l'obsoleto ma affidabile Junkers Ju.52 da trasporto, furono costruiti soltanto pochi esemlari. la stessa sorte accadde per lo statunitense  Budd C-93 Conestoga che volò nell'ottobre del 1943, ma fu una base di partenza per il concepimento di nuove macchine.

Arado Ar 232.
Arado Ar 232.
Arado Ar 232.
Arado Ar 232.
Budd C-93 Conestoga.
Budd C-93 Conestoga.
Budd C-93 Conestoga.
Budd C-93 Conestoga.
Disegno del Douglas C-47, si nota la pulizia aerodinamica della macchina, questa prerogativa gli permetteva di planare e mantenersi in aria anche senza motori.
Disegno del Douglas C-47, si nota la pulizia aerodinamica della macchina, questa prerogativa gli permetteva di planare e mantenersi in aria anche senza motori.

Un grosso successo e un largo impiego comunque ebbe un aereo che fu convertito da aereo di linea a cargo militare e trasporto truppe, il Douglas C-47 "Skytrain" denominazione USA "Dakota" denominazione del Regno Unito. Bimotore affidabile e molto versatile da questo punto di vista, derivava dal DC-3 ad uso civile rimanendo operativo fino agli anni cinquanta. Il C-47 fu il principale aereo da trasporto alleato e il suo impiego nella versione trasporto truppe denominata C-53 Skytrooper fu determinante, ad esempio, durante l'Operazione Overlord in Normandia, dove trasportò ogni tipo di materiali, di rifornimenti e lanciò truppe paracadutate. Venne anche impiegato come velivolo traino per i pesanti alianti cargo CG-4 Waco (utilizzati anche nel operazione Overlord), e per il traino di particolari versioni C-47 privi di propulsione. Grazie alla sua "pulizia" aerodinamica infatti, il C-47 aveva anche buone caratteristiche nel volo planato; fu quindi sviluppata una versione "aliantistica" chiamata XCG-17: per il decollo era trainato in quota da un normale C-47, e rimaneva al traino per tutta la durata del volo fino all'atterraggio, che era invece autonomo; dato che si trattava di un normale C-47, con gondole motori e motori ma con carenature al posto delle eliche, in caso di necessita poteva essere velocemente riconvertito alla normale versione a decollo autonomo. C-47 furono utilizzati per il trasporto aereo e l' approvvigionamento con lanci di materiale, delle forze americane durante l' accerchiamento nella battaglia di Bastogne. Il aereo è stato senza dubbio di vitale importanza per il successo di molte campagne alleate, in particolare a Guadalcanal e nelle giungle della Nuova Guinea, ma anche in Birmania dove solo il C-47 (e la sua versione navale, la R4D) ha reso possibile per le truppe alleate contrastare la mobilità delle truppe dell'esercito giapponese. Nel Pacifico, i C-47s sono stati anche utilizzati per trasferire i soldati in servizio al fronte fino alle retrovie ed al rientro negli Stati Uniti. Viene attribuita al generale Eisenhower la affermazione secondo la quale i veicoli fondamentali per la vittoria degli alleati erano stati, insieme alle Jeep e ai mezzi da sbarco, proprio i C-47.A partire dal dopoguerra, gli aerei da trasporto vennero progettati fin dall'inizio per essere in grado di svolgere questo compito, introducendo spesso alcune soluzioni sperimentali.  Il Fairchild C-82 Packet, ad esempio, aveva una zona carico removibile, mentre il Fairchild C-123 Provider riprese il piano di coda in posizione alta del C-93 Conestoga, oggi comune a tutti gli aerei da trasporto militari. Ma la vera innovazione che permise un'enorme evoluzione di questi aerei fu l'adozione di motori turboelica: basti pensare che uno dei primi aerei da trasporto turboelica, il Lockheed C-130 Hercules, è in servizio ancora oggi, dopo 50 anni, in moltissime nazioni e il suo successo non sembra fermarsi.

La versione Skytrain/Skytrooper fu utlizzata durante lo sbarco in Normandia ebbe un largo impiego per il trasporto Tattico/strategico di uomini e mezzi, osannato per la sua versatilità dagli strateghi alleati.

La Posta Aerea Italiana

Se per le sue vicissitudini post-belliche l'Italia non ebbe delle grosse velleità costruttive (anche se ad onor del vero i progettisti italiani erano validi se non superiori per certi aspetti ai loro omologhi d'oltralpe soprattutto per le idee avveniristiche) il servizio postale aereo vanta una tradizione più consolidata. l'italia fu tra le prime nazioni a concepire l'idea che l'aereo fosse un ottimo mezzo per la distribuzione della posta. Nel periodo pionieristico dell'aviazione, l'entusiasmo suscitato tra il grosso pubblico dalle imprese leggendarie di questi pionieri ha sempre avvolto di fascino il volo umano sia quello del "più pesante dell'aria" con gli aerei, sia quello del "più leggereo dell'aria" con gli aerostati ed i dirigibili. Nei primi anni del Ventesimo secolo, che fu un periodo di grandi innovazioni, si diffuse un acceso entusiasmo per la scienza e la tecnica, tale entusiasmo era particolarmente sentito per le imprese aeree e se ne trova traccia nelle molte lettere e cartoline (specialmente le cartoline oggetto allora di acceso collezionismo) commemorative dei voli, che spesso erano trasportate con questi mezzi. Particolarmente note sono le manifestazioni aeree del Maggio 1911 che videro la partecipazione dei migliori aviatori dell'epoca. Alla mitica manifestazione "Settimana d'aviazione" del Maggio cui parteciparono i dodici migliori piloti dell'epoca, diedero lustro le auguste presenze di Vittorio Emanuele III° e della Regina.

La guerra del "15 - "18 stimolò gli aggiornamenti tecnici per le costruzioni aeronautiche migliorando la manovrabilità e la sicurezza dei velivoli. Durante il conflitto furono effettuati anche veri trasporti di posta aerea a cura della Regia Marina, dall'Albania a Brindisi, attraversando l'Adriatico per evitare ai natanti il pericolo dei molti sottomarini nemici.

Alla fine del conflitto si ebbe una vera corsa all'uso commerciale della nascente tecnologia aerea ed anche le Regie Poste cominciarono a prendere in considerazione il trasporto regolare delle lettere con esclusione però dei servizi di raccomandazione e di assicurazione (ancora non si fidavano).

I mitici trasporti postali aerei degli anni "20 furono invii prevalentemente di carattere collezionistico, per i filatelisti si fecero emissioni specifiche che godono ancora oggi di grande popolarità e prezzo. Dopo alcuni incidenti aerei con numerosi morti ci fu una stasi nei voli; poi lentamente si ripresero le sperimentazioni badando molto alla sicurezza dei voli.

La prima linea commerciale italiana, con trasporto regolare di posta, esordì fra Trieste e Torino con scalo a Pavia il 1 aprile 1926.  Dopo pochi giorni (il 13 Aprile) iniziò anche il regolare trasporto postale aereo tra Genova e Palermo. Il trasporto aereo della corrispondenza da un punto di vista delle storia postale è iniziato in Italia nel lontano 1911 con  Dal Mistro che fece un trasporto privato di cortesia di alcune lettere nell'ambito di una manifestazione aerea; un esperimento postale aereo vero e proprio fu effettuato il 29 - 31 Ottobre dello stesso anno fra Milano e Torino con percorso di andata e ritorno. Per l'occasione fu preparato un apposito bollo di posta aerea. Quell'evento fu un episodio sperimentale più simbolico che altro ed è servito, come altri primi voli, soprattutto a pubblicizzare le stesse imprese aeree.

Sempre nel 1911, i militari, in vista di ipotetici conflitti, moltiplicarono le prove pratiche per saggiare gli eventuali e possibili utilizzi ai fini bellici del nuovo mezzo volante. Nel solo 1911 vennero eseguite da parte della Regia Marina Italiana ben 850 missioni aeree.

Dopo alcune esperienze africane (guerre coloniali per Cirenaica e Tripolitania) in cui fu impiegato con buon esito, soprattutto in funzione di osservatore avanzato, l'aereo venne largamente usato anche durante il primo conflitto mondiale, principalmente come ricognitore, ma anche per contrastare con vere battaglie aeree l'osservazione da parte del nemico. Per le nuove necessità belliche, fu incrementata la costruzione degli aerei migliorandone la manovrabilità e la sicurezza. Nello stesso periodo furono effettuati anche veri trasporti di posta con quantitativi rilevanti di corrispondenza.

Queste operazioni di prova postale, effettuate da aerei militari (allora in forza e gestiti dalla Regia Marina che per ragioni di contiguità con le navi usò preferibilmente gli idrovolanti), erano state suggerite per saggiare la possibilità di utilizzare l'aereo invece del trasporto via mare dei dispacci postali. La presenza di molti sottomarini nemici nel Mediterraneo, in particolare nell'Adriatico, e la conseguente pericolosità delle traversate navali suggerirono tali trasporti sperimentali di posta aerea che ebbero (primi al mondo) emissioni speciali di francobolli ed annulli per commemorare tali esperimenti. Le fasi critiche dei voli erano il decollo e soprattutto l'atterraggio; la preferenza venne data agli idrovolanti quando si constatò che il mezzo liquido era meno pericoloso della "dura terra". Gli aerei, in seguito ai sostanziali miglioramenti della struttura portante, divennero più sicuri e gli ardimentosi diedero inizio ai servizi commerciali, in tali voli si adottò definitivamente il mezzo idrovolante più sicuro e pratico (inoltre gli specchi d'acqua erano facilmente reperibili e già pronti) su itinerari a tappe e fermate tecniche in idroscalo: famoso quello di Milano realizzato per sostituire il lontano scalo sul Ticino di Pavia. L'idroscalo di Milano, iniziato nel 1928, ebbe l’inaugurazione ufficiale il 28 Ottobre 1933 ma da alcuni mesi era già in funzione regolarmente.

La prima linea commerciale italiana (privata, ma sovvenzionata dal Ministero delle Poste e Telegrafi) con trasporto regolare di passeggeri e servizio postale con idrovolanti, ha esordito il 1° Aprile 1926 fra Trieste e Torino con scalo sul Ticino (o sul Po?) a Pavia. Il servizio effettuava il percorso a giorni alterni, un giorno per l'andata in un senso, il giorno successivo per il ritorno nell'altro senso.

Nello stesso mese, il 13 Aprile 1926 fu attivato anche il regolare trasporto postale aereo tra Genova e Palermo con idrovolanti. Benchè nei primi tempi il trasporto aereo fosse effettuato su poche linee e poco frequentato dai passeggeri, sia per gli alti costi che per la ridotta diffusione del traffico aereo, con il passare degli anni il servizio ebbe notevole sviluppo per l'espandersi dell'autonomia dei mezzi su distanze sempre maggiori e finì per sostituire in maniera consistente il trasporto su rotaia e sui mezzi navali per la sua maggiore velocità.Le rotte aeree nazionali e quelle che collegavano le colonie e i possedimenti italiani  alla Madre Patria erano percorse da velivoli delle nostre compagnie aeree private; le principali erano la: SAM, la SIANA e la SISA che nell'Agosto del 1934 vennero fuse (per motivi economici e di prestigio nazionale) nell'Ala Littoria (aerolinea statale voluta dal regime fascista). Per i territori delle Americhe (dove per via degli emigranti era diretto per la massima parte il flusso postale aereo italiano) ci si doveva rivolgere alle compagnie straniere delle linee aeree e dirigibilistiche transatlantiche.

Per esempio, a metà degli anni "30, una lettera spedita da Milano per New-York poteva essere istradata, in funzione delle coincidenze (e della spesa), per treno verso il Nord Europa fino ad uno scalo aereo germanico, poi essere trasportata con la linea aerea tedesca attraverso la Spagna, e sorvolando le coste africane attraversare l'Atlantico nella parte più stretta fino in Sud America; dall'America del Sud sarebbe stata poi trasportata in Nord America con le linee interne americane. Per accelerare la consegna (pagando una tariffa più alta) si poteva anche richiedere (quando erano in coincidenza) il trasporto diretto con i dirigibili Zeppelin, i quali attraversavano direttamente l'Atlantico partendo da una stazione dirigibilistica tedesca la cui base di partenza era situata in Germania a Friedrichshafen, per destinazione Nord America.

Il Mastodontico ZEPPELIN - "mezzo più leggero dell'aria".
Il Mastodontico ZEPPELIN - "mezzo più leggero dell'aria".

I nuovi giganti dello spazio

Il progresso è un fattore inarrestabile, la scienza e la tecnica hanno fatto passi da gigante da quel lontano 17 dicembre 1903, nuove prospettive e nuovi obbiettivi si posero davanti l'uomo, la sua voglia insaziabile di andare oltre i propri confini. Sembra impossibile che a soli 66 anni da quella data, da quando quella macchina di tela e legno si alzò goffamente dal suolo, l'uomo fosse giunto sulla Luna, il 20 luglio del 1969 Neil Amstrong divenne il primo uomo ad arrivare sulla Luna. Successivamente e dopo 12 anni già la prima navicella spaziale permetteva i viaggi spaziali nel 1981, gli Stati Uniti inviarono nello spazio lo Space Shuttle Columbia, il primo veicolo spaziale riutilizzabile guidato dall'uomo. Era pilotato da Robert Crippen e comandato da John Young, la sua particolarità è la parziale riutilizzabilità, è stato infatti progettato per effettuare in sicurezza circa un centinaio di voli spaziali sostituendo solo alcune parti ausiliarie. 

Lo Space Shuttle Columbia, il primo veicolo spaziale riutilizzabile al mondo, si alzò dalla sua rampa di lancio in Florida il 12 aprile 1981. Dopo 36 ore e 54 minuti nello spazio, il veicolo atterrò perfettamente su una pista in California. Chiamato "il primo vero veicolo aerospaziale", lo Space Shuttle è in grado di essere lanciato come un razzo,  orbitare attorno alla Terra come un satellite e atterrare su una pista come un aereo.

Le componenti principali dello Space Shuttle sono i due razzi detti boosters, un serbatoio esterno e un veicolo con ali. Il serbatoio esterno è l'unica parte che non può essere riutilizzata. Il veicolo vero e proprio ha l'aspetto di un aeroplano. Alla sua estremità anteriore c'è una cabina su due livelli, costruita per ospitare un equipaggio da due a otto persone. Il ponte di comando è al livello superiore, mentre le zone abitabili, che comprendono bagno, cucina e zona notte per l'equipaggio sono situate sotto il ponte di comando. Dietro queste parti c'è la gigantesca stiva, nella quale lo  Shuttle trasporta il suo carico. Possono essere messe in orbita navicelle pesanti fino a 25 tonnellate . Lo Shuttle ha anche la capacità di riportare a terra carichi fino a 14 tonnellate. Questo significa che i satelliti che non possono essere riparati in orbita dall'equipaggio dello Shuttle, possono essere ospitati al suo interno e riportati a terra per le riparazioni e una successiva messa in orbita.

L'orbiter è la sola parte dello Shuttle alla quale vengono dati un nome e un numero identificativo. Il primo orbiter costruito fu l' Enterprise . Non era progettato per imprese spaziali, ma per test nell' atmosfera. I cinque orbiter operativi, quelli progettati per lo spazio, erano il Columbia, il Challenger, il  Discovery, l'Atlantis, e l' Endeavour. Il primo astronauta a spostarsi in maniera indipendente nello spazio lo fece a bordo dello Space Shuttle Challenger nel 1984.

Sfortunatamente, il programma spaziale soffrì una perdita devastantethe nel gennaio del 1986, quando il Challenger esplose, 73 secondi dopo il lancio, nei cieli di Cape Canaveral. L'esplosione fu provocata da un difetto in un booster. Tutti e sette gli astronauti a bordo restarono uccisi. Le furure missioni dello Shuttle furono rimandate fino a che il programma degli Shuttle e la loro progettazione non furono completamente rivisti per assicurarsi che non avvenissero più incidenti di questo tipo. Nel  1988, i voli degli Shuttle ricominciarono. Da allora, lo Shuttle è stato di importanza senza pari, per trasportare in orbita satelliti e strumenti come l'Hubble Space Telescope e il Compton Gamma-Ray Observatory .

Allo Space Shuttle occorrono circa dodici minuti per passare sopra a tutti gli Stati Uniti, dalla California a New York. Il viaggio di uno Shuttle attorno al mondo ne richiederebbe solo novanta.
Allo Space Shuttle occorrono circa dodici minuti per passare sopra a tutti gli Stati Uniti, dalla California a New York. Il viaggio di uno Shuttle attorno al mondo ne richiederebbe solo novanta.

viaggi nello spazio per (quasi) tutti

Il 28 luglio 2008 Richard Branson, boss della Virgin, insieme con il designer aerospaziale Burt Rutan, ha presentato WhiteKnightTwo (Wk2), il velivolo in stile "catamarano" che lancerà nello spazio suborbitale le navicelle SpaceShipTwo su cui si potrà volare a pagamento. 

WhiteKnightTwo è l'erede del WhiteKnightOne, che portò nel 2004 a 15mila metri di altezza la navicella SpaceShipOne lanciata verso il primo viaggio spaziale suborbitale della storia.

lo SpaceShipTwo, un aereo spaziale di avanzata tecnologia, realizzato in carbonio composito con caratteristiche tecniche di grande leggerezza e resistenza, che accoglierà sei passeggeri più due piloti.  

I voli partiranno dal futuro aeroporto spaziale nello stato del New Messico, lo Spaceport America, unico aeroporto al mondo appositamente dedicato ai viaggi commerciali nello spazio.

"Gli aspiranti astronauti possono ora prenotare il viaggio anche in Italia", ha annunciato Seth Snider, titolare del tour operator Your Private Italy di Salerno, "al costo di 200.000 dollari Usa (126.000 Euro) e si potrà essere rimborsati in caso di disdetta".

La quota comprende anche tre giorni di preparazione e l’alloggio in un albergo a cinque stelle dove sarà possibile accogliere anche i familiari; la "gita" durerà circa due ore e trenta nel corso delle quali gli ospiti della navicella sperimenteranno l'assenza di peso e la velocità del suono, seduti per la prima parte del volo e poi distesi raggiunta la massima altitudine, quando i sedili si reclinano all'indietro per minimizzare l'effetto della forza G sul corpo. La terra si potrà osservare dagli oblò della cabina ad una distanza di 1000 miglia; la massima altitudine dello SpaceShipTwo sarà superiore 7 volte l'altitudine di crociera del Concord, mentre il punto più in alto (Kaman Line) fuori dall'atmosfera, da cui si considera abbia inizio lo spazio, è di 100 Km di altezza. La Virgin Galactic ha già incassato 50 milioni di dollari per 250 prenotazioni consolidate in 35 Paesi. Ai primi viaggiatori verranno richiesti delle visite mediche da effettuarsi nei luoghi di residenza e i risultati trasmessi permetteranno già una prima valutazione; se idonei, i viaggiatori saranno sottoposti alle visite specialistiche dei medici del centro aerospaziale e successivamente sottoposti ai test di forza g e forza centrifuga del centro ricerche e centro di allenamento per astronauti nastar. Il fisico sarà sottoposto ad un’accelerazione pari a tre volte la velocità del suono per almeno 70 secondi in fase di salita al termine del quale, di colpo, proveranno l’assenza totale di peso per 5 minuti e nella fase di rientro di nuovo sottoposti a forza g che arriverà fino a sei volte la velocità del suono.

Mettiamo da parte i soldi e partiamo alla scoperta dello spazio?.....E poi? MARTE.....

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