Quando i Focke-Wulf  Fw 190 entrarono in azione

Un Esemplare di FW190 restaurato.

Alla vigilia della Polenfeldzug (Campagna di Polonia) dell' 1 settembre del 1939, fu lo stesso comandante supremo della Luftwaffe Hermann Göring ad incitare i suoi uomini con una roboante esortazione a compiere il loro dovere fino in fondo. In effetti, gli uomini della Luftwaffe fecero tutto ciò che il loro comandante aveva preteso: distrussero l'aeronautica polacca in pochissimi giorni, ben prima che l'invasione fosse giunta a compimento, nei mesi successivi respinsero le azioni del Bomber Command della RAF nel tentativo di fare breccia sulle difese costiere settentrionali (azioni che si rivelarono completamente fallimentari, tanto che gli stessi strateghi della Royal Air Force decisero di cambiare i loro piani dando inizio alla campagna di bombardamenti notturni che durò per anni); nella primavera del 1940 contribuirono a sbarrare il passo alle unità della Royal Navy che cercavano di penetrare in Norvegia e misero in fuga i superstiti nel Mare del Nord. La Luftwaffe fu quindi la punta di diamante dell' invasione dei Paesi Bassi e della Francia. Questo contribuì ad accentuare l'alone di invincibiltà della forza aerea di Hitler, la Luftwaffe, era considerata una macchina da guerra efficiente, il martello pesante con il quale il Furher avrebbe conquistato il mondo intero.

Nel settembre del 1940, sui cieli dell'Inghilterra meridionale, quest'alone di invincibilità venne scosso, aeroplani del calibro dello Ju-87 Stuka, vero e proprio fulcro della Blitzkrieg, e il Bf-110 tanto decantato dallo stesso Göring, dovettero fare i conti con un opposizione aerea ben organizzata e abbastanza efficace. I caccia della RAF seppero contrastare la Luftwaffe in maniera talmente efficace che per paradosso nel 1941, anche i nazisti dovettero cambiare strategia ed effettuare i loro bombardamenti col favore del buio. Intanto nella primavera del 1941 i piani di Hitler si mossero anche verso la conquista dell'Unione Sovietica, che chiamò in raccolta tutte le sue forze comprese una consistente parte della forza da caccia della Luftwaffe verso i Balcani, così ad ovest rimasero soltanto due stormi caccia  il JG-2 "Richthofen" e il JG-26 "Shlageter" che contavano su un esiguo ma efficiente numero di Bf-109 nella versione "E" ed "F" con questi riuscì a contenere lo spirito combattivo sempre più crescente degli inglesi.

 Gli stemmi del Jagdgeshwader 2 e26  dedicati ai due assi  Manfred Von Richtofen "Il barone rosso"  e Albert Leo Schlageter. (Prima Guerra Mondiale)

Con il tempo mite a loro favore, la RAF iniziò a dislocarsi sempre più vicino il Canale della Manica, dando vita ad una serie di missioni con lo scopo di attirare in combattimento gli stormi caccia tedeschi ed abbatterne il maggior numero possibile, le così dette missioni "Circus" e "Rhubarb". E fu proprio in questo periodo in cui la RAF iniziava a mostrare i muscoli, che sul cielo della Manica apparve una strana sagoma, un velivolo che fino a quel momento non si era mai visto. I rapporti dei piloti del Fighter Command riferivano di incontri strani con aerei che probabilmente erano propulsi da motori radiali. All'inizio le avvisaglie dei piloti non furono prese sul serio, si dovette attendere fino al 13 ottobre del 1941, quando durante una missione "Circus" uno Spitfire del 129°Sq. grazie alle sue fotomitragiatrici catturò alcuni fotogrammi del misterioso velivolo, rivelando la sua identità, la Luftwaffe aveva realmente sviluppato un caccia nuovo di zecca che sicuramente avrebbe rivoluzionato i canoni del duello aereo dai tempi della Campagna di Francia.

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Il lungo travaglio di quello "strano velivolo"

Kurt Waldemar Tank

Nell'autunno del 1937, il capo progettista della Focke-Wulf l'ingegner Kurt Tank (foto) rispose ad una specifica del Ministero dell'aviazione tedesco, relativa ad un caccia da affiancare o con cui sostituire il Messerschmitt Bf-109 che proprio in quel periodo stava entrando in servizio. Tank allo scopo di stuzzicare l'interesse del Ministero, decise di sovvertire completamente la filosofia progettuale di quel tempo, presentando una macchina propulsa da un radiale BMW a 14 cilindri raffreddato ad aria, l'idea era talmente all'avanguardia che l'interesse da parte del Ministero divenne concreto. Ma questa scelta del radiale fu anche la sua sfortuna: sin dal principio il motore aveva problemi di surriscaldamento, oltre che ulteriori di messa a punto, un primo prototipo volò il 1° giugno del 1939 ai comandi di Hans Sander collaudatore capo della F-W che descrisse quell'esperienza come "Starsene seduti con tutti e due i  piedi nel caminetto". All'interno dell'abitacolo si raggiunsero i 55 gradi, impossibile resistere a lungo, questo provocò uno scambio di accuse tra la F-W e la BMW, la quale quest'ultima, venne rimproverata di non aver fornito un motore messo a punto, mentre la casa motoristica accusò la Focke-Wulf di non aver installato un adeguato impianto di raffreddamento per il suo motore. Ci pensarono gli stessi ingegneri della BMW a sedare gli animi, proponendo allo staff di Tank un nuovo motore radiale più grande e più potente il BMW 801 più o meno di uguale diametro del precedente ma più pesante e più lungo.

BMW801
BMW801

La cellula del Foke-Wulf 190 di conseguenza fu sottoposta ad una radicale riprogettazione in modo da poter alloggiare il nuovo propulsore, ciononostante i problemi continuavano a persistere, malgrado l'installazione di una ventola di raffreddamento. Le temperature della testa dei cilindri della seconda stella si innalzavano in maniera allarmante, questo andava a creare problemi anche alle mitragliatrici MG17 installate nella fusoliera, il troppo calore cuoceva le munizioni. Nel 1940 comunque il velivolo ebbe un occasione che gli salvò la vita, durante un esibizione alla quale partecipò Göering in persona, presso la sede della Foke-Wulf a Brema, la macchina di Tank diede sfoggio della sua manovrabilità, tanto che lo stesso Generalfeldmarshall entusiasta dell'esibizione impartì l'ordine di non abbandonare il lavoro e risolvere i problemi che lo assillavano. Tank comunque, non aveva mai rinunciato ad avere fiducia nel suo progetto, per intercessione dello stesso comandante supremo della Luftwaffe, potè istituire l' Erprobungsstaffel 190 (Squadriglia collaudi operativi 190) con sede presso il centro collaudi del Ministero dell'aviazione a Rechlin. Nel 1941 venne convocato il giovane tenente Karl Borris che nonostante la giovane età (25 anni) era un esperto ufficiale tecnico del II/JG26, assieme ad una trentina di tecnici esperti, l'uomo designato al comando dell'unità era il tenente Otto Behrens un meccanico esperto che stava facendosi valere sotto le armi, grazie a questi due uomini il progetto del FW190 riuscì a venire fuori dai problemi che continuavano a tormentarlo.

FW190A © Barry T.Russo
FW190A © Barry T.Russo

Dal punto di vista aerodinamico era perfetto, paragonato a degli Spitfire catturati lo superava in agilità, il tallone d'Achille era quel BMW801 che non faceva altro che creare problemi in continuazione: Il pesante anello corazzato del castello motore si rompeva in continuazione, i cilindri inferiori della seconda stella si surriscaldavano costantemente e grippavano, l'impianto di lubrificazione andava in avaria e quello di alimentazione lasciava penetrare nell'abitacolo i vapori di benzina, i piloti collaudatori durante le prove in volo erano molto cauti, non perdevano mai d'occhio la pista, e si limitavano a fare continui passaggi su di essa. Ma mentre le cose iniziavano ad andare nel verso giusto, una commissione esaminatrice del Ministero mise in discussione l'intero programma minacciandone la cancellazione,  fu grazie a Borris e Behrens, che continuarono sempre a nutrire una fede incrollabile nelle stupefacenti qualità del 190, i due ufficiali tecnici, dopo una dura protesta, convinsero la commissione a respingere definitivamente la cancellazione del progetto. L' Erprobungsstaffel 190 lavorò ininterrottamente nei mesi successivi, dall'alba al tramonto i collaudi si succedevano in maniera frenetica, per la fine di luglio del 1941 oltre 50 modifiche furono portate a termine con successo, finalmente il FW190A-1 venne omologato per il servizio in prima linea, Borris e Behrens avevano contribuito a creare un caccia di razza.

Uno dei primi FW190A-1 consegnati al JG/26 precisamente alla 6 Staffel.
Uno dei primi FW190A-1 consegnati al JG/26 precisamente alla 6 Staffel.
Un velivolo del III Gruppe accidentato dopo un atterraggio di fortuna dovuto ad un problema al carrello.

Nell' agosto del 1941 iniziò la conversione operativa sul nuovo velivolo il II/JG26 il primo pilota ad ottenere la prontezza operativa fu proprio il Gruppemkommandeur veterano della Legione condor capitano Walter Adolph poi fu il turno delle staffel 6,4 e 5. Il processo di conversione non fu veloce, il 190 era una bestia indomabile e bisognava andarci cauti. Il velivolo comunque rimase segreto anche tra le fila della Luftwaffe, e questo causò non pochi problemi durante le prime uscite operative: il primo FW190 perso in azione fu quello pilotato dal sottotenente Heinz Schenk della 6 Staffel il 29 agosto del 1941 nei pressi di Dunkerque dalla contraerea amica, che appunto non aveva riconosciuto quella sagoma inconsueta. La prima vera perdita in combattimento avvenne qualche settimana dopo, una squadriglia di 190 con a capo il Gruppenkommandeur Walter Adolph, durante un operazione di scorta ad una petroliera che faceva rotta verso le coste del Belgio, vennero attaccati da un terzetto di Blenheim a loro volta scortati da Spitfire, la mischia vide due bombardieri cadere, qualche "Spit" acciaccato ed un solo FW190 abbattuto proprio quello del comandante. Il merito dell'abbattimento di Adolph andò al tenente Cyril Babbage del 602nd Squadron e asso della Battaglia d'Inghilterra con all'attivo 7 vittorie.


Il battesimo del fuoco: il Mar del Nord e la Manica

Piloti della Luftwaffe corrono ai velivoli per una missione d'intercettazione

L' apparizione del Fw 190 in prima linea, non sarebbe potuta giungere in un momento meno opportuno per gli uomini della Royal Air Force: le missioni "Rhubarb" e "Circus" non sortivano l'effetto desiderato, malgrado i rapporti in patria ne parlassero in maniera entusiastica. Con un rapporto favorevole per la Luftwaffe di 4 aerei a 1 abbattuti, il successore al comando dello stato maggiore della RAF Sir Shalto Douglas optò per una strategia più difensiva ( a differenza del predecessore Sir Hugh Dowding che verteva per l'attacco) . Questo regalò alla Luftwaffe nel periodo invernale tra il 1941-42 un periodo di inattività, ma quando la RAF iniziò nella primavera la sua offensiva sempre più Fw 190 furono dislocati sulla cintura della Manica e del Mar del Nord le fonti parlano di circa 350 aerei al massimo stato di prontezza opertiva.

Uno spitfire V del 303° Sq. (polacco) abbattuto proprio durante una missione "Circus" viene caricato su un mezzo della Luftwaffe

Ma la superiorità del "190" non fu solo numerica, il suo principale rivale lo Spitfire V fu messo in seria difficoltà, anche se non era una facile preda, obbiettivamente il caccia tedesco lo surclassava sotto quasi tutti i punti di vista tranne nel rateo di virata, e poi gli squadrons erano coadiuvati da un efficiente catena di radar permettendo di giocare sull'anticipo, questo regalava un grosso vantaggio alla RAF. Subito quel tallone d'achille del BMW 800 unito ad una cellula piccola e aerodinamica, si rivelarono i punti di forza del velivolo, conferendogli agilità, manovrabilità e potenza; se ben pilotato era un osso duro da battere, almeno fino all'arrivo dello Spitfire IX il quale poteva quasi competere col caccia tedesco.

Tabella comparativa tra i Fw190 e i suoi competitor

I primi mesi del '42 furono caratteriuzzati da scontri furibondi tra la RAF e la Luftwaffe, che operava anche a copertura delle forze navali: Hitler era convinto che l'Europa fosse nelle sue mani, questa sua convinzione lo portò a decidere di spostare delle unità navali corazzate verso le coste norvegesi, dove sospettava un imminente sbarco britannico. I piloti di Fw190 si sarebbero addestrati a fornire copertura aerea alle unità navali che secondo il suo folle piano , anziché muoversi dall'atlantico, si sarebbero mosse verso i fiordi norvegesi attraversando a grande velocità la Manica, grazie anche ai Fw che fornivano copertura e alla scorta di cacciatorpediniere. (un piano fortemente contrastato dagli ufficiali in comando, ma senza esito: Hitler non amava essere contraddetto).

Adolf Galland
Adolf Galland

L'ufficiale prescelto per organizzare la copertura aerea dei caccia per l'impresa, che ebbe il nome in codice "Cerberus", era il colonello Adolf Galland asso della Luftwaffe che aveva lasciato il comando dello JG26 per essere nominato Inspekteur der Jagdflieger (ispettore dei caccia). Galland decise di utilizzare una forza mista di circa 200 Bf 109 e Fw 190 in dotazione agli JG1, 2 e 26, i velivoli della scuola caccia della Luftwaffe basata a Laconby in Francia, e una trentina di Bf 110 che avrebbero dovuto assicurare copertura nelle ore buie.

Alle ore 20 dell'11 febbraio del 1942 le tre grandi unità (Sharnhorst, Gneisenau, e l'incrociatore pesante Prinz Eugen)  mollarono gli ormeggi nel porto di Brest, ma la missione venne abortita, un allarme di un imminente attacco aereo da parte della RAF le fece ritornare precipitosamente indietro. L'attacco venne prontamente respinto dalla contraerea, le navi non subirono alcun danno e di conseguenza tre ore dopo furono pronte a salpare nuovamente. La navigazione proseguì tranquillamente, tra l'incredulità degli uomini della Luftwaffe che in silenzio radio coprivano la traversata lungo la Manica, il giorno seguente, nella mattinata, due Spitfire di ritorno da una missione sulla Francia settentrionale si accorsero delle navi e avvertirono subito il comando, da questo momento in poi la missione non ebbe vita facile. Infatti l'operazione "Cerberus" non fu una vera e propria passeggiata: in contrasto con gli esordi tranquilli come abbiamo visto, vi furono perdite da entrambe le parti, poi le cronache del tempo riportarono soltanto risultati di propaganda, ma il fatto certo fu che le navi furono riportate in acque tedesche senza neanche un graffio, sane e salve, quindi la vittoria fu della Luftwaffe ed in particolare di Adolf Galland che assaporò un altro momento di trionfo, ma la RAF venne colpita duramente soprattutto nell'orgoglio e nel morale, in quanto i FW 190 erano dei veri e propri ossi duri da battere, e la Luftwaffe ne era consapevole tanto che le conversioni al nuovo caccia si succedevano al ritmo di un Gruppen al mese, riuscendo ad infliggere sonore batoste alla RAF.

Un regalo inaspettato dalla Luftwaffe

L'aereo di Armin Faber subito dopo la cattura.
L'aereo di Armin Faber subito dopo la cattura.

Un vero e proprio stillicidio, non c'è altro termine per definire le perdite inflitte dai FW190 a danno degli aerei della Royal Air Force, per gli inglesi l'aereo nazista era un vero e proprio mistero, non solo superiore dal punto di vista del combattimento manovrato, ma era evidente che l'aereo di Kurt Tank era superiore anche dal punto di vista tecnico. Si cercò di carpire i segreti della macchina nemica esaminando degli esemplari abbattuti in territorio inglese, ma senza esito, essi erano troppo danneggiati, mentre altri ormai giacevano in fondo la Manica. furono ideati tantissimi progetti per potersi accaparrare un esemplare in buone condizioni, alcuni dei quali molto fantasiosi. Ma la sera del 23 giugno del 1942 la fortuna bussa alla porta degli uomini della RAF: due stormi di Spitfire che rientravano da una missione sulla Bretagna reduci da uno scontro con FW190 del III/JG 2 pilotati da piloti inesperti che avevano da poco completato la conversione operativa, a corto di carburante il gruppo della luftwaffe mollò la presa per dirigersi verso le proprie basi, ma il tenente Armin Faber Gruppen-Adjutant del gruppo rimasto disorientato dallo scontro pensando che stesse volando sulla Manica verso Sud, si dirisse a nord-est pensando che lo specchio d'acqua sotto di lui fosse la Manica ma in realtà si trattava del Canale di Bristol  e la terra ferma invece era il Galles meridionale. Ormai a corto di carburante Faber decise di atterrare esibendosi in una manovra acrobatica davanti agli uomini della RAF, posandosi dolcemente sulla pista. Questo fu uno dei più grandi regali fatti al controspionaggio di tutto l'intero conflitto.

 Con l'entrata dei reparti americani nel teatro della Manica, la situazione cambiò notevolmente, tutti i reparti della Luftwaffe furono dislocati a difesa della Germania, mentre soltanto poche squadriglie di 190 compresi quelli da caccia notturna, dovevano occuparsi dei bombardieri inglesi e americani. Nel novembre del 1942 le armate del Führer, giunte a cinquanta chilometri da Mosca, sono costrette dal gelido inverno sovietico a ritirarsi verso ovest. La campagna di Russia è un fallimento per la Germania e segna l`inizio della fine del Terzo Reich. La Germania continuò una lotta estrema senza accettare la resa, venendo completamente devastata dagli Alleati, non c’era più la Luftwaffe a dominare il cielo con i suoi caccia, non c’erano più le potenti Panzerdivisionen capaci di travolgere il nemico con la loro rivoluzionaria Blitzkrieg, non c’erano le divisioni di fanteria che facevano rabbrividire i popoli soggiogati al suono del lugubre “passo dell’oca“.Il 2 Maggio, due giorni dopo il suicidio di Hitler, il generale Weidling ordinò il cessate il fuoco e circa una settimana dopo, la Germania si arrese: le rovine delle città tedesche distrutte dalla guerra divennero così il simbolo di sconfitta. Ma gli uomini della Luftwaffe seppero combattere fino alla fine, grazie alla superiorità del FW 190, un caccia indomabile.


Fonti e approfondimenti


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