Programma T-X: i quattro concorrenti a confronto, la "dura lotta" per il successore del T-38 "Talon".

Il Northrop Grumman T-38 "Talon" spina dorsale dell'addestramento avanzato dei piloti USAF verrà sostituito per sopraggiunti limiti di età. (Foto: USAF/ elaborazione AeroStoria)
Il Northrop Grumman T-38 "Talon" spina dorsale dell'addestramento avanzato dei piloti USAF verrà sostituito per sopraggiunti limiti di età. (Foto: USAF/ elaborazione AeroStoria)

Quattro concorrenti per una posta in gioco di 11 milioni di dollari, questa è la cifra stanziata per la fornitura di  un primo lotto di 350 aerei secondo a quanto previsto dal FY 2017, ma potrebbero arrivare ad un totale di 1000 velivoli per l'addestramento dei futuri piloti di F-22 e F-35.


Con la presentazione in forma riservata a St. Louis (Missouri) il 13 settembre 2016 del BTX-1 prodotto dal consorzio formato da Boeing e Saab, e l'avvistamento del 19 agosto sul deserto di Mojave in California del dimostratore tecnologico Model 400 sviluppato da Scaled Composites una società del gruppo Northrop Grumman, salgono a quattro i concorrenti della specifica T-X che decreterà il sostituto del T-38 "Talon" addestratore avanzato ormai giunto a fine carriera e soprattutto, il futuro dei nuovi piloti dell'US Air Force.

David Kern test pilot e pilota di F-16 dell'USAF Reserve, ha pubblicato un Tweet che in pochi secondi è diventato virale, la portavoce di Northrop Grumman Katherine Thompson ha dovuto confermare che in realtà si tratta del futuro candidato della casa di Falls Church in Virginia, noto formalmente anche come NGTX 400 (Next Generation Trainer Experimental).

Secondo funzionari dell'Air Force che hanno ufficialmente pubblicato i requisiti del programma, le aziende dovranno produrre un vero e proprio sistema di addestramento integrato macchina/simulatore, senza che l'allievo, almeno a primo impatto, non percepisca la differenza tra il velivolo reale e quello "virtuale".

 A tale scopo infatti, tutte le case produttrici offrono un sistema di simulazione molto fedele alla realtà, impiegando tecnologie sofisticate, capace di preparare l'allievo già dall'inizio alla gestione delle informazioni in arrivo dai centri di controllo, così come oggi avviene per gli aerei di quinta generazione a cui sarà destinato.

I parametri chiave alla base dell’addestratore avanzato destinato a sostituire il T-38 sono:

  • Sustained High-G: l'addestratore dovrà assumere lo stesso comportamento di un velivolo di quinta generazione con prestazioni 6.5g - 7.5g; 
  • Capacità di rifornirsi in volo: condizione essenziale per svolgere svariate missioni e operazioni di teatro degli aerei di quinta generazione;
  • Consumi di carburante inferiori del 10% rispetto al T-38;
  • Capacità di decollare da piste di 8.000 piedi (2438,4 m);
  • Compatibilità con sistemi di visione notturna;
  • Capacità di addestramento sia aria-aria che aria-suolo;
  • Capacità di operare con sensori sintetici e data link: quest'ultima richiesta è conditio si ne qua non affinchè si possa garantire l'intercomunicabilità tra i vari assetti presenti in teatro operativo.

A questi si aggiunge la capacità di operare con un interfaccia semplice e chiara basata su display ad alta risoluzione e multifunzione.

Nessun requisito al momento per sostenere il ruolo "Aggressor", la cui richiesta potrebbe essere emessa in una fase successiva, come spiegato dall’Air Force, il T-X è il primo programma uscito dall’iniziativa “Bending the Cost Curve”, finalizzata ad abbassare i costi di acquisizione del programma, mediante una maggiore collaborazione con l’industria. 

Secondo a quanto è stabilito dal Fiscal Year 2017 (FY2017) l'USAF conta di acquisire un primo lotto di 350 velivoli che andranno a sostituire 431 T-38 la IOC (Inizial Operational Capability - capacità operativa iniziale) è prevista per il 2023.

I concorrenti:

  • Boeing Saab BTX-1

Dal punto di vista tecnico le due aziende non hanno fornito molti particolari, a quanto si è appreso sono stati costruiti due esemplari, si prevede comunque la costruzione di un totale di cinque esemplari EMD cioè una preserie di sviluppo.

Che genere di motore abbia gli osservatori lo hanno dedotto dall'ugello di scarico molto simile al General Electric F404 due motori uguali sono montati sui McDonnel-Douglas F/A-18 "Hornet" ai quali conferisce una spinta di 4.850 kg a secco e 7.400 kg con postbruciatore.

Il carrello invece sembra lo stesso del Lockheed Martin F-16 mentre la soluzione a doppia deriva ricorda molto lo stesso disegno del grande escluso di questo concorso il Textron AirLand Scorpion - scartato perchè non soddisfava uno dei parametri chiave della specifica T-X ossia il "Sustained High-G" - e verosimile quindi che le due aziende abbiano attinto dalle esperienze delle rispettive produzioni: il Saab "Gripen" e il Boeing F/A-18 "Super Hornet" e "Legacy".

Si presume che un esemplare il 24 agosto 2016 abbia già volato in forma riservata.

  • Northrop Grumman (Scaled Composites) Model 400

Anche per quanto concerne il Model 400 le informazioni sono col contagocce, lo si è scoperto grazie al famoso Tweet dell'amico David Kern.

Northrop Grumman ha una grossa responsabilità, il T-38 "Talon" è una sua creatura e di conseguenza dovrà non soltanto raccogliere un eredità dal passato ma essere in grado di soddisfare a pieno le aspettative future.

Dalle foto che sono state pubblicate si nota un disegno pulito con un ala bassa, monomotore con la disposizione convenzionale dei piani di coda, i vertici di Northrop hanno comunque sempre affermato che il loro progetto sarebbe stato semplice e funzionale costruito intorno ad un turboreattore General Electric F404-GE-102D da 4.895 kg/s, in buona sostanza una macchina leggera con prestazioni meno ambiziose rispetto agli altri concorrenti.

Northrop Grumman all'inizio aveva stretto un accordo di partnership con BAE Systems, L-3 e Rolls Royce con l'intenzione di presentare il britannico "Hawk" ma nonostante sia stato sottoposto ad aggiornamenti resta comunque una macchina "concettualmente" vecchia rispetto gli altri, ciò spinse la casa americana di sciogliere l'accordo e puntare su una macchina nuova, anche se tanto nuova obiettivamente non sembra.

  • Loockheed Martin/KAI T-50A "Golden Eagle"

Considerato un favorito il T-50A ha volato il 2 giugno scorso con ai comandi il collaudatore di Lockheed Martin Mark Ward, è un progetto prodotto in collaborazione con la sudcoreana KAI (Korea Aerospace Industries) e derivato caccia da attacco leggero F/A-50 "Fighting Eagle".

Le aziende offriranno una soluzione integrata di addestramento: il GBTS (Ground Based Training System) è il frutto di anni di esperienza dell'azienda americana nel campo dei simulatori, esso permetterà la perfetta sintonia dell'allievo con l'aereo cui egli sarà destinato, grazie alla possibilità di adottare sistemi e comportamenti di volo tipici dei velivoli di quinta generazione e/o "Legacy".

Per quanto concerne la macchina, il cockpit è all'avanguardia, possibilità di collegamenti in data link, in poche parole soddisfa in pieno tutti i parametri richiesti dalla specifica T-X, anche per quanto concerne le prestazioni grazie ad un turboventola General Electric F404 con postbruciatore da 53 a 79 kN di spinta.

  • Leonardo/Raytheon T-100

Si tratta della versione "americanizzata" dell'Alenia Aermacchi M-346 Master oggi riunita sotto il gruppo Leonardo, il T-100 è una collaborazione tra l'industria italiana e americana: Leonardo fornirà gli M-346 "Master", Honeywell i motori F124 , CAE si occuperà dei simulatori di volo.

Formalmente è denominato anche Integrated Air Training System a dimostrazione che il velivolo italo-americano fornisce un completo sistema di addestramento basato su ore di simulatore e lezioni pratiche.

Assieme al simulatore GBTS il "sistema di addestramento" fornito dalla joint venture, garantirà  il livello più alto della simulazione, in termini di fedeltà e di complessità permetterà di riprodurre con un coinvolgimento anche sensoriale ed emotivo da parte dei piloti, le situazioni tattiche che si troveranno ad affrontare.

Il passaggio alle lezioni pratiche sarà completamente "indolore", l'allievo grazie alle ore di simulazione, sarà perfettamente in grado di integrarsi con la macchina, consentendo di ridurre le ore di volo necessarie per raggiungere la competenza richiesta, diminuendo i costi ed aumentando la disponibilità delle flotte per compiti operativi: Il T-100 può passare da addestratore ad aereo da attacco leggero pigiando un semplice tasto.

Una dura battaglia

I due favoriti del programma fino al momento in cui scriviamo restano il T-100 e il T-50 entrambi i velivoli offrono prestazioni da aerei di quinta generazione, sistemi sofistcatissimi e una totale integrazione con i GBTS, mentre i primi due velivoli sono ancora in fase di definizione, il T-100 e il T-50 sono sistemi collaudati: il T-100 nella versione M-346 è adottato da Israele, SIngapore, Polonia e Italia, attualmente sta addestrando i piloti delle rispettive forze aeree;  il T-50 oltre che dalla Corea del Sud, dalle Filippine, Indonesia, Thailandia e Iraq nelle varie versioni sia addestratore che aereo da attacco.

Sarà una concorrenza agguerrita quella del programma T-X per il quale già per il 2017 sono stati stanziati 12,2 milioni di dollari mentre si prevedono, secondo a quanto dichiarato dalla commissione bilancio, stanziamenti pari a 107,2 nel 2018, che arriveranno a 275 nel 2020, cifre che fanno gola a tutti i quattro concorrenti, che vinca il migliore.


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